۱۸-۰۶-۹۴، ۰۶:۱۵ ب.ظ
گر آغازگر مدرنیته و صنعتی شدن در ایران را امیرکبیر بدانیم، بین اختراع ماشین بخار در اروپا (۱۱۳۹ ه.ش.) یعنی آغاز انقلاب صنعتی تا تاسیس دارالفنون (۱۲۳۰ ه.ش.) حدود یک قرن فاصله است.
اگر آغازگر مدرنیته و صنعتی شدن در ایران را امیرکبیر بدانیم، بین اختراع ماشین بخار در اروپا (۱۱۳۹ ه.ش.) یعنی آغاز انقلاب صنعتی تا تاسیس دارالفنون (۱۲۳۰ ه.ش.) حدود یک قرن فاصله است.به واقع مدرنیته ایرانی با یکصد سال تاخیر و عقب ماندگی از مدرنیته اروپایی حرکت خودش را آغاز کرده است و این فاصله زمانی در انتقال و درک پدیده های مدرنیته غربی تقریبا تاکنون حفظ شده است.بزرگ ترین اشکالی که در مدرنیته و صنعتی شدن ایران وجود داشت و هنوز هم وجود دارد، وارداتی بودن و تقلیدی بودن مفاهیم، پدیده ها و محصولات مدرنیسم غربی بود. یعنی اگر در غرب «ماشین» و «دانشگاه» به وجود می آید، اینها محصول یک حرکت دیالکتیک اجتماعی است که پشت آن تاریخچه، مکتب فکری و فلسفه نهفته است. اما وقتی همین ها وارد ایران می شوند، میوه های نارسی هستند که از درخت و ریشه خود جدا افتاده اند. تفاوت اصلی مهندس ایرانی با مهندس غربی دقیقا در همین جاست.
فرآیند مهندسی در غربدانش مهندسی در غرب از آغاز رنسانس و شروع دوره عقل گرایی تا به امروز در بطن تحولات اروپا حضور داشته است و محصولی که به جامعه خودش عرضه کرده پاسخگوی حرکت «غلبه انسان بر طبیعت» بوده است.قطعا این فرآیند سیر یکنواختی نداشته و از جنبه های مختلف به مقاطع زمانی متفاوت قابل تقسیم است. به عنوان نمونه دوران مدرنیسم و پست مدرنیسم یا دوران صنعتی شدن و فراصنعتی. مثلا در دوره ای که «جامعه صنعتی» از مطلوبیت بالایی برخوردار بود، سیطره تولید ماشینی و سازمان یافتن تولید در کارخانه و به کار بستن علم در کلیه عرصه های زندگی و عقلانی شدن تدریجی حیات اجتماعی ارزش تلقی می شد. اما اشکالی که در جامعه صنعتی به وجود آمد، غلبه نگاه «کمّی» و میان تهی شدن پدیده ها و برخورد ماشینی با مقوله «انسان» بود. از اینجا به بعد است که توجه به «انسان» و «مفاهیم و معناها» اهمیت می یابد و دوره «فراصنعتی» و طرح مباحث «پست مدرنیسم » آغاز می شود.در جامعه فراصنعتی دیگر تولید کالای فیزیکی چندان ارزشمند نیست، بلکه تولید «خدمات» به دلیل توجه به انسان، بر تولید «کالا» غلبه می یابد. اقتصاد دانش بنیان جایگزین اقتصاد سرمایه محور و کارمحور می شود. یعنی به واقع سرمایه از ثروت و دارایی فیزیکی به مفهومی متافیزیکی به نام «دانش» تغییر شکل می یابد. در جامعه فراصنعتی «محیط زیست» به عنوان یکی از اضلاع سه گانه توسعه مورد توجه واقع می شود. صنایع و محصولاتی که آلاینده محیط زیست باشند، مشمول مالیات های سنگینی خواهند بود که عملا ادامه فعالیت اقتصادی برای آنها ناممکن خواهد بود. فلذا می بایست فناوری تولید خود را به گونه ای تغییر دهند که به محیط زیست آسیبی وارد نکند.
فرآیند مهندسی در ایراناما در این سو مهندس ایرانی به دلیل این که در واحدهای درسی خود، تصویری از تحولات دوران رنسانس، مدرنیسم و پست مدرنیسم ندارد و از تمام جامعه صنعتی فقط «ماشین» و «محصول» و فرآیند تولید آن را به عنوان خروجی و میوه این درخت مورد مطالعه و ارزیابی قرار می دهد، درک ناقصی از فلسفه وجودی پدیده های دنیای مدرن و به طور خاص محصولات مهندسی جهان غرب خواهد داشت. به این مشکل، یکصد سال عقب بودن از فرآیند مدرنیته غربی را هم اضافه کنید، نتیجه اش این است که وقتی غرب، دوره مدرنیسم را پشت سر گذاشته و به دنبال چاره جویی برای زیان ها و عوارض مدرنیته است و توجه خودش را معطوف به «انسان»، «مفاهیم» و «محیط زیست» کرده است، شرکت های تولیدی ما هنوز به دنبال افزایش آمار و ارقام و افزایش «کمیّت» تولید هستند.نگاه مهندس ایرانی هنوز به دنبال متر کردن پدیده ها و برخورد فیزیکی و ماشینی با انسان است. مثلا در مهندسی ترافیک و به منظور برنامه ریزی حمل و نقل، تعداد خودروها و سرنشینان آنها را در یک مقطع زمانی و مکانی خاص شمارش می کنند تا با توجه به نرخ رشد جمعیت و تعداد سفر، پیش بینی های لازم را جهت افزایش شبکه معابر عمومی انجام دهند.در غرب و در اوایل دهه ۸۰ میلادی به این نتیجه رسیدند که هر چه بر میزان ظرفیت شبکه معابر عمومی افزوده می شود، به همان نسبت و حتی بیشتر به تعداد خودروها افزوده می شود و همیشه روند ساخت اتوبان و خیابان از روند افزایش خودرو عقب می ماند. وقتی بررسی کردند، دیدند اشکال از نوع نگاه فیزیکی و مادی به «انسان» است. چون انسان یک موجود دارای عقل و حسابگر است، هر چقدر شما اتوبان بسازید، اشتهای او برای استفاده بیشتر از خودرو نیز بیشتر می شود. بنابراین دیدند باید این اشتها را کنترل کنند. از آن جا بود که مفهوم «مدیریت تقاضای سفر۱» مطرح شد. یعنی یک زمانی سیاست حمل ونقل «پیش بینی و فراهم سازی۲» بود، بعدا دیدند که این سیاست جوابگو نیست آن را به «پیش بینی و جلوگیری۳» تغییر دادند. اما ما در ایران همچنان سیاست اتوبان سازی و افزایش ظرفیت شبکه معابر عمومی را به عنوان اصلی ترین راهبرد برنامه ریزی حمل و نقل دنبال می کنیم. یعنی عملا از مجموعه استراتژی های «مدیریت تقاضای سفر» شاید یک یا دو مورد، آن هم به صورت پراکنده در ایران اجرا شده است و بقیه استراتژی ها مورد توجه قرار نگرفته است.چرا که هر جا بحث خرید تجهیزات و سخت افزار و احداث جاده و راه و کالای ملموس در میان بوده است، مهندسان با رغبت به سمت آن شتافته اند، اما آن جا که راه حل ها به مقوله «انسان» ختم می شود، مهندس ایرانی نه از دانش پایه «علوم انسانی» برای مواجهه با انسان ها بهره مند است و نه حوصله چنین کاری دارد و نهایتا اینکه تغییر نگرش «انسان ها» را به عنوان محصول و ماحصلش کارش نمی تواند به عنوان گزارش و خروجی ارائه کند. چون در جامعه ای که هنوز آمار بالای تولید و تعداد کلنگ زدن ها و افتتاح های نمادین به عنوان یک ارزش تلقی می شود، مهندس ایرانی نیز ترجیح می دهد که بیشتر با اشیای فیزیکی (Object) کار کند، تا با انسان ها و مفاهیم (Subject).دقیقا به همین دلیل نگاه مهندس ایرانی به پدیده ها آبژکتیو است نه سابژکتیو، یعنی شیءگرایانه است نه معناگرایانه و به همین دلیل است که نگاه مهندس ایرانی به عمق پدیده ها نمی رسد و در همان لایه اول باقی می ماند.
ورود مهندسان به علوم انسانیجامعه فراصنعتی غربی، دوره غلبه فن سالاری را پشت سر گذاشته است و از اوایل دهه ۱۹۸۰ روند گرایش به سوی ارزش های فرامادّی نظیر زیبایی شناسی، صلح، هنر، فرهنگ و از جمله علوم انسانی و علوم اجتماعی شکل گرفته است که افراد مستعد علاوه بر رشته های فنی مهندسی، گرایش قابل توجهی به سمت علوم انسانی داشته اند. اگر بخواهیم با هرم سلسله مراتب نیازهای مزلو به این موضوع نگاه کنیم، کشورهای صنعتی عمدتا از طبقه نیازهای فیزیولوژی و ایمنی عبور کرده اند و به سمت خودشکوفایی در حرکت هستند، اما غلبه رشته های فنی در ایران همچنان حکایت از اولویت نیازهای فیزیولوژی دارد.اما در ایران به دلیل همان یک قرن عقب ماندگی در تقلید از مدرنیته غربی، همچنان فن سالاری و بلد بودن مهارت فنی یک ارزش است. لذا جمع کثیری از رتبه های برتر کنکور به سمت رشته های فنی که غالبا پول ساز نیز هستند، سوق داده می شوند. کشورهای غربی در دوران مدرنیسم با مشکلات عدیده اجتماعی و انسانی روبه رو شدند و پس از آن دریافتند که توجه به فناوری و نگاه ماشینی به پدیده های اجتماعی، بحران هویت جدی برای شان ایجاد کرده است، لذا نگاه خودشان را از «فن» و «ماشین» به سمت «معنا» و «انسان» تغییر دادند. ماحصل این تغییر رویکرد را در توجه خاص غرب به فلسفه و جامعه شناسی به عنوان مادر علوم انسانی و علوم اجتماعی خواهید دید.اما در ایران مدرک مهندسی همچنان طرفدار و خریدار بیشتری نسبت به مدرک کارشناسی ارشد جامعه شناسی یا فلسفه دارد. علت هم روشن است چون ارزش این مدارک به تولید بیشتر پول و نه به اعتبار تولید علم و ذات علم است. لذا در این نوع نگاه، دانش های پایه مثل فلسفه که حرکت و سمت و سوی اصلی جامعه را تعیین می کنند، مهجور خواهند ماند. چون فرآیند مدرنیته در ایران، فرآیندی وارداتی، سطحی و نه ریشه ای و مبنایی بود.دانش آموزان سال اول دبیرستان هم اینک عمدتا بر اساس توانایی ذهنی و نه علاقه و میل شخصی بین رشته های ریاضی، تجربی و انسانی توزیع می شوند. یعنی دانش آموزی را که نمرات بهتری دارد به سمت رشته ریاضی فیزیک و دانش آموزی که از عهده دروس ریاضی برنمی آید به سمت رشته انسانی سوق می دهند.از سوی دیگر درآمدزا بودن و اسم و رسم دار بودن رشته های مهندسی و تب گرایش به این رشته ها تا به آنجا است که در برخی شهرهای کوچک تعداد دانش آموزان رشته انسانی در یک مدرسه به حد نصاب نمی رسد.سوق دادن دانش آموزان مستعد به سمت رشته های مهندسی و دشواری دروس این رشته نسبت به دروس رشته های علوم انسانی، ناخودآگاه این ذهنیت را ایجاد می کند که چون هر کسی از پس درس هایی نظیر «معادلات دیفرانسیل»، «مقاومت مصالح»، «استاتیک» و ... برنخواهد آمد، پس سختی این دروس دلیل بر اهمیت بیشتر رشته های مهندسی است. این قیاس مثل این است که بگوییم چون کار یک کارگر ساختمانی دشوارتر و مشقّت بارتر از مهندس معماری است که نقشه ساختمان را با مداد روی کاغذ می کشد، پس اهمیت کار کارگر بیش از کار مهندس معمار است.همین تصوّر نادرست باعث می شود که مهندس ایرانی به دو دلیل برای خودش اجازه ورود به حوزه علوم انسانی را صادر کند. اول آنکه به طور میانگین از نظر استعداد تحصیلی بالاتر از دانش آموختگان علوم انسانی است (اشکال ساختاری که نخبگان را به سمت مهندسی سوق می دهد). دوم آن که دشواری دروس مهندسی را دلیل بر تفوّق رشته مهندسی بر علوم انسانی قلمداد می کند و با استدلال «چون که صد آمد نود هم پیش ماست»، بدون دانش پایه و بدون رعایت آداب علوم انسانی، در خصوص مسائل این حوزه نیز اظهار نظر می کند. البته قطعا مهندسانی که دانش پایه علوم انسانی را داوطلبانه یا از طریق ادامه تحصیل در این حوزه آموخته اند، مستثنا هستند.
پیامدهای ورود مهندسان به علوم انسانینخست آن که نوع نگاه مهندسی شیء گرایانه است نه معناگرایانه، لذا با مقولات انسانی نیز برخوردی فیزیکی و کمّی خواهند داشت.دوم: مهندس به دنبال درک و تفسیر نظم موجود نیست بلکه به دنبال تحمیل مدل و نظم مد نظر خود در مسائل اجتماعی و انسانی است.اصطلاحاتی نظیر مهندسی اجتماعی و مهندسی انتخابات دقیقا به همین معنا به کار می رود.سوم: بر خلاف فعالیت های عمرانی و مهندسی، تغییر نگرش ها و اندیشه های انسان ها امری کُند، پرهزینه و دیربازده است. اصولا تغییرات اجتماعی و انسانی در بلندمدت به وقوع می پیوندد و جنس کار آن با کارهای مهندسی که مبتنی بر طراحی و تولید محصول می باشد و در کوتاه مدت به بهره برداری می رسد، متفاوت است.اما مهندس غربی به فرض ورود به حوزه علوم انسانی: اولا به دلیل بالا بودن سطح مطالعه عمومی، از درک عمومی بیشتری در حوزه علوم انسانی نسبت به مهندس ایرانی برخوردار است. ثانیا به جهت توازن نسبی نخبگان در علوم انسانی، مهندس غربی جایگاه خودش را می داند و پایش را بیش از گلیم خودش دراز نمی کند. ثالثا اگر کسی مطابق قواعد علمی حتی در حوزه غیر تخصصی خودش ورود پیدا کند، نه تنها امر عجیبی نیست، بلکه اندیشمندان و مشاهیر علمی را می توان یافت که بهترین نظریات خود را در رشته غیر تخصصی شان ارائه کرده اند. نظیر فردریک وینسلو تیلور پدر مدیریت علمی که یک مهندس مکانیک بود.
جمع بندیتجربه نشان داده است که مهندسان حتی در رشته تخصصی خود، زمانی موفق هستند که علاوه بر دانش مهندسی، صاحب نگرش بین رشته ای بوده و مطالعاتی در خصوص «انسان»، «جامعه»، «تاریخ»، «ادبیات»، «فلسفه» و «هنر» داشته اند. اینها همان حلقه های مفقوده ای است که «رشته مهندسی» را از سطح یک «فن» و دانش قشری، عمق می دهد و به بدنه جامعه پیوند می زند و برای «مهندس»، بروز خلاقیت و شناخت عمیق پدیده ها را به ارمغان خواهد آورد.
محمدرضا اسدیمهندس نرمافزار، کارشناس ارشد مدیریت شهری و عضو انجمن جامعهشناسی ایران (mrasadi@gmail.com)
منبع:آفتاب
منبع:آفتاب
خنده بر لب میزنم تا کَــس نداند رازِ من
ورنه این دنیا که مـــا دیدیم ، خندیدن نداشت ...!
ورنه این دنیا که مـــا دیدیم ، خندیدن نداشت ...!